进出美国的货物运输成本——无论是远洋集装箱, 飞机空间, 一辆53英尺长的空拖车, 或者一辆完成最后一英里递送任务的包裹货车——正在显著上升. 这迫使货主认真考虑2021年的运输预算, 不仅要考虑如何减少成本增加,还要考虑如何维护服务.

令2021年交通预算更加复杂的是,美国经济乃至美国消费者自身的健康状况存在广泛的不确定性, 今年秋季,COVID - 19病例创下新高. 尽管美国消费者对实物商品的需求白热化, 从亚洲进口意外冲击西海岸港口就可以看出这一点, 经济学家警告说,经济复苏将持续很长时间.

这使得托运人的预算计划处于平衡的边缘,因为他们与所有模式的承运商会面,讨论续签年度合同. 第四季度紧张的货运市场为合同费率适度或大幅上调提供了理由, 但美国经济复苏放缓的可能性,使货运公司越来越难以巩固长期计划.

物流经理的回应是提前开始合同谈判, 尽可能延长现有合同, 并为较小部分业务寻求短期合同, 几家货运公司和物流高管向JOC透露.com. 他们正在做出更准确的运量预测,并保护对他们的供应链至关重要的核心承运人的业务. 他们很早就和运营商以及他们自己的首席执行官和首席财务官进行沟通.

“如果市场压力是真实的,你就无法逃避,中西部一家食品托运公司的物流经理说. 与此同时,过高的价格压力可能会适得其反,他说. “钱不是凭空而来的. 在这样一个环境中,大片经济领域都是封闭的,许多商业类别和渠道都是黑暗的, 承运商期望在多长时间内提出更高的要求?”

今年不是2018年, 上次运输能力这么紧张的时候, 至少在陆地上, 刺激两位数的利率上升. 当时,美国经济正在健康地扩张. 2020年肯定不是这样,明年也可能不是.

“到2021年下半年, bob手机登陆可能会回到航空公司的衰退,业务量滞后,食品bob手机登陆说. “我不会把市场波动误认为是蓬勃发展的经济带来的载体牛市.”

中断和需求收紧了产能

不过,到2021年,各种模式的货运能力预计仍将保持紧张状态. 这不仅仅是某些行业的运输需求, 如大卖场、电子商务等, 是高的. 八个月前,COVID-19大流行摧毁了经济, 所有类型的供应链仍处于中断状态,资产和工人都处于错位状态.

“bob手机登陆(bob手机登陆)客户面临的挑战因行业而异,“马克耶格尔, 第三方物流供应商(3PL)红杉物流总裁, 在一次采访中说. 他指出,在这次复苏中,一些行业落后于其他行业. 制造业尚未恢复到新冠疫情前的需求水平,也难以将员工带回工厂.

“Some [customers] are facing major shifts in their inbound flows and in production capacity; some are seeing a shift in who they’re shipping to,”伊格尔说. “除此之外,市场的复杂性正以我所见过的最快速度发生变化, 货运公司的预算超支也就不足为奇了. 他们不习惯这样.”

提价幅度之大让货主们感到沮丧, 特别是那些坚持自己是“首选托运人”,并在第二季度市场触底时没有要求减息的公司. 托运人也对承运人的服务提出了抱怨, 从空白集装箱船到迟装货物(LTL).

在货运谈判中"bob手机登陆会更加重视服务方面的问题, 一位西海岸的消费品bob手机登陆说. “如果我要支付更高的利率,那么我需要一些回报. 如果bob手机登陆付了更多的钱,但bob手机登陆得到的服务仍然很差,bob手机登陆就得另找供应商了.”

更短的合同,更好的预测

陆地上更高的利率的威胁, 海, 航空公司也让越来越多的托运人抛弃了他们旧的年度合同,缩短了他们的预算期限. 他们的谈判目标更加狭隘, 这些短期合同锁定了他们今天需要的运输价格和运力, 明天, 下周,, 而不是6到9个月后.

但短期投标需要托运人提供更多数据和灵活性, 据约翰·哈伯说, 支出管理专家公司的首席执行官. “现在比以往任何时候都重要, 托运人需要了解他们所有的运输成本,并能够迅速适应突然的变化,哈伯告诉JOC.com. “投资于可见性和分析工具对于(能够)访问和理解航运数据非常重要.”

然而,即便是短期合约也无法阻止利率上升. 市场情报公司Xeneta报告的数据显示,10月底的短期海运集装箱价格在2美元左右,400 to $2,500每FEU到西海岸. 相比之下,跨太平洋地区的费率是1美元,300 to $1,在今年春天签订的年度服务合同中,每个FEU进口商获得400个.

展望2021年, 进口商们正准备迎接跨太平洋海运运费可能翻倍的局面. 尽管2021-22年合同的谈判要到明年春天才会开始, 运营商已经提醒客户,价格可能在2美元的范围内,000 to $2,每封地500, 有一艘航母告诉JOC.Com的谈判将从该范围的高端开始.”

几位消息人士指出,货运公司可能会看到集装箱运输公司提价20 - 30%,联运铁路和卡车供应商提价中位数. 联邦快递宣布一般提价4.从一月份开始,百分之九, 而UPS预计也会效仿, 但包裹运输公司也比往年更多地使用附加费来管理货物接收.

更好的预测可能会帮助零售商和直接进口商避免他们自夏季以来所经历的噩梦, 当运营商开始收取超过3美元的即期费率时,每FEU 800美元到西海岸4美元,任何超过托运人最低承诺数量(MQC)的进口,须向东海岸收取600英镑.

那个噩梦一直伴随着他们来到岸边, 由于进口货物大量涌入联合太平洋铁路公司网络,该公司对西海岸港口超出服务合同承诺的货物征收了数千美元的附加费. 一些零担运输公司以及联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)也受到了附加费的影响, 因为每个国家都试图阻止自己的网络被货运淹没.

作为一个结果, 货运商表示,他们将努力更精确地预测2021年的情况, 以确保它们留在mqc内. 一家全年进口相对稳定的汽车零部件公司的物流经理表示,他将把mqc的基础建立在“正常”需求上,然后防范通过无船运营的普通承运人(NVOs)或短期合同的意外激增.

对许多运输公司来说,困难在于从供应商那里获得良好的预测数据. “bob手机登陆注意到,bob手机登陆的很多工厂都不够精明,无法做出良好的预测,东南家具托运商说. “The truckload carriers we use need this data; otherwise the factory is going to be jammed up with products because the trucker hasn’t shown up on time.”

简单地按市场上最低的合同费率跳是一场灾难, 受益货主(BCOs)告诉JOC.com. 如果运营商普遍认为,他们在春季商定的服务合同价是一种补偿, 在需求高的时期,他们应该更加慎重地实施全面加息, bob手机登陆说.

然而, 如果明年海运公司能像今年一样成功管理船舶容量的话, 跨太平洋合约费率“有可能”上涨1美元,而运往西海岸的运费则比去年翻了一番,詹姆斯·卡雷纳说, 定价总经理, 美洲, 在M+R转运和mcl -多集装箱航线, 海洋货运代理.

BCOs认为,如果服务合同认识到当前贸易环境的不确定性,并且条款是为了在贸易条件急剧变化时保护海运承运人和托运人,他们就可以避免海运集装箱价格的极端波动. 托运人和咨询公司表示,在运输方式上也是如此.

bob手机登陆看到货主说, 他说,我需要不同的策略来评估我的现有公司,’”本·库比特说, 第三方物流公司供应链和运输高级副总裁. 他的托运人客户正在提前接近汽车运输公司,并同意不把他们的业务投标, 或者接受适度的提价以留住这些核心运营商, 他说.

当涉及到最后一英里和包装定价, 哈伯说,联合包裹和联邦快递正试图让托运人签订长期合同,以便更好地规划自己的产能需求. 他认为,随着2020年招聘的更多员工在2021年继续留在航空公司,包裹运力的限制将得到缓解.

“但这一切, 当然, 是否取决于[COVID-19]疫苗的可得性, 这将影响最后一英里的交付能力可用性-多少是任何人现在的猜测,”他说.

空运货物运力问题

而海运公司今年的运力达到了极限——有些人甚至会说受到了限制, 航空公司失去了它.

全球可用航空货运能力的很大一部分是在客机的肚子里运输的, 其中绝大多数是在3月底实施国际旅行禁令时暂停的. 这大大削减了跨太平洋航线上的货运空间, 亚欧, 和欧洲-北美航线在半个晚上. 一些目的地受到的影响甚至更严重, 比如飞往南美的航线, 在那里,多达70%的货物通过客机运输.

如此大规模的产能削减使得第二季度的运价飙升至创纪录水平, 尽管这些利率已从5月中旬的高点回落, 产能仍远远低于需求水平, 使所有贸易航线的利率保持在较高水平. 现在, 航空货运重型产品推出, 比如新款智能手机, 正在填补有限的产能并再次推高利率吗.

两三年之内不可能大规模恢复客运, 一些货主正转向加快海运和铁路服务作为替代, 但空运货物的托运人大多数, 对他们来说,这些都不是可行的选择, 他们的航空运输部门明年的花费会比过去高很多吗.

当COVID-19疫苗准备好大规模生产和分发时,空运能力将变得更加紧张.

“这将是一个主要的干扰因素, 特别是对冷链和空运,约翰·詹森说, 服装经销商SanMar的全球物流经理. “如果你要向全球数百万人提供疫苗,就没有足够的产能来满足需求. 这将给市场带来巨大的压力.”

利率预期的差距

托运人在卡车运输和联运铁路上采用了一些与海运相同的成本控制策略:使用短期合同, 加强核心载体关系, 提高容量预测, 通过与第三方物流公司和其他运营商合作,对冲需求冲击.

“bob手机登陆不得不每周都做出调整,“马特Montour, IPC物流高级主管, 赛百味连锁餐厅的加盟商采购合作社, 在一次采访中说. “挑战在于你如何度过接下来的几个月?他表示:“目前的合同谈判不是关于价格,而是关于确保所需的产能.

东南家具托运人也认为更频繁的投标是解决联运成本上升的一部分. 他说:“你不能每年申办一次,然后袖手旁观。. “你可能需要每年去市场三到五次. 有时多式联运的价格波动会很疯狂.”

“在某些口袋里,音量明显升高,而在其他口袋里则严重缺失,中西部的食品bob手机登陆说. 他强调,有必要保护核心运营商,并奖励那些提供优质服务的公司. “你的网络中充斥着只想进入你的网络的低成本航空公司,这往往会摧毁你的航线指南,”他说. 另一方面, 任何试图因大流行而获得两位数增长的携带者都可能失去邀请.”

定价预期之间的差距尚未开始缩小. 而许多美国船运公司预计卡车价格将上涨10%左右, 一些运营商的期望要高得多. 最常被提及的原因是卡车司机的缺乏.

“bob手机登陆预计2021年的合同费率平均将增长10%至15%,“埃里克·富勒, 美国快递公司总裁兼首席执行官, 他在去年10月对投资分析师表示. 23日财报电话会议. 富勒认为,长途卡车司机的数量每年将减少200人,000 by 2021, 保持定价压力.

作为一个结果, Fuller希望在未来三到五年内看到投标请求(RFP)竞标过程的结构性变化. 他在电话会议上表示,“我不会说今年是”发生重大变化的一年. “今年, 每个人都在努力获取产能,因为担心这将持续到2021年.”

把它交给最高管理层

物流经理, 当然, 不能等上三到五年再和他们的首席财务官和首席执行官讨论明年的预算吗. 今年,至少可以说,这些讨论一直很紧张.

“我今年向我的高管提出的警告让他们陷入了恶性循环,一位不愿透露姓名的家具托运商说. “第二天早上,他们立即召集所有人召开会议,讨论海运费率问题,并问我这是怎么发生的. 他们简直不敢相信. 但没有出路,无处可藏.”

“我怎样才能升到最高管理层?? 我穿着防弹背心去找他们,”另一位bob手机登陆说. “与此同时,每个和bob手机登陆做同样事情的人都在面对同样的事情. bob手机登陆的供应商没有把bob手机登陆作为客户单独挑出来. So, 如果bob手机登陆不能在市场上提高价格, bob手机登陆必须找到其他可以削减开支的领域.”

COVID-19大流行使供应链和运输的重要性引起了从最高管理层到次级地下室的所有人的注意. 当他们被要求解释飞涨的成本时, 物流经理需要拿出更多的数据, Dave Reiss说, 3PL到达物流客户关系高级副总裁.

“现在的数据和指数比以往任何时候都多,”Reiss说. “如果你要和你的财务团队或高管交谈,你必须利用这些指数. 你不能只是说,‘嘿,bob手机登陆将得到每年5%或6%的增长.他说,你必须有其背后的理由,并解释市场上正在发生的事情.”

 

图片来源:在上面.Com,原创文章贴在这里: http://www.joc.com/maritime-news/shippers-look-keep-2021-transportation-budgets-grounded_20201030.html?page=1

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