Monthly Market Update

October 2021

每月市场更新, created by Arrive Insights, 报告是否分析来自多个来源的数据, including but not limited to FreightWaves 声纳,DAT, FTR运输情报,摩根士丹利研究,美国银行内部数据, Journal of Commerce, Stephens Research, 美国零售联合会和弗雷德经济数据从过去的一个月和去年同期.  

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Executive Summary

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对托运人来说,形势仍然非常严峻. 产能限制正在放缓全球供应链, 限制经济增长,导致物价上涨. Truckload demand, 这已经是很高的水平了, 只有当这些供应链约束得到解决时,才能得到改善. 这些趋势表明,在今年余下的时间里,即期利率可能会进一步增长,而紧缩可能会持续到2022年上半年.

•9月份全国货运量保持上升, 得益于创纪录的进口和强劲的消费趋势带来的持续库存补充.

•拒签和载重比数据显示,9月份情况相对稳定, 随着一些紧缩措施的出台,典型的季度末需求激增.

•全国平均干货车和冷藏箱现货价格升至2美元的历史新高.83 and $3.在9月份,这一数字分别为每英里23英里. 

•全国平均干式货车和冷藏箱合同价格升至2美元的历史新高.85 and $2.在9月份,这一数字分别为每英里97英镑. 这是这两种设备在过去16个月里的第15次增长.

•初步迹象显示,10月初现货和合约利率将继续上升, 不过,在零售旺季进一步上升之前,可能会出现一些季节性缓解.

•货车供应复苏的障碍依然巨大. 从卡车和拖车oem的零部件和劳动力短缺,到司机短缺,这些问题都不太可能在近期内得到解决.

•预计需求将保持强劲, 在零售旺季即将到来之际,创纪录的进口和较低的库存推动了这一趋势.

•托运人面临的挑战比以往任何时候都要多,因为全球供应链上的障碍限制了增长并提高了成本.

•托运人能够灵活地与承运人合作, 谁在处理自己的许多挑战, 随着第四季度情况进一步恶化,中国是否有可能从服务水平的改善中受益.

 

Truckload Demand

卡车货运需求是bob手机登陆所看到的整个9月份持续紧张的市场状况背后的驱动力,这并不令人感到意外. 数据显示,成交量与8月份的水平相当一致, 表示整体货运量无重大变化. 强劲需求趋势背后的最大因素仍是创纪录的进口和消费者支出增加推动的库存补充.

FreightWaves 声纳出港投标量指数(OTVI), 哪些衡量所有模式下的合同货运量, 9月底同比增长了3%. 重要的是要注意,OTVI包括接受和拒绝装载投标, 因此,bob手机登陆必须用相应的外标拒收指数(OTRI)对该指数进行折现,以揭示接受投标量的真实衡量标准. 如果bob手机登陆将这一方法应用于OTVI的年增长率,那么销量增长将达到9%. 现在拒绝投标的数量比一年前要少, 这也促进了经OTRI调整后的实际货运量增长.

当深入到特定的设备类型时, 干货车招标量指数持平,冷藏箱招标量指数下降11%, year-over-year. 这相当于两种模式的实际体积分别增加了5%和减少了1%. 这两种设备的拒签率逐年下降, 当考虑到实际产量时,这将提高增长率.

DAT报告说,货车现货装载的数量仅减少了1个.虽然9月份的环比涨幅为5%,但仍较上年同期高出31%以上. 这与8月份相比有所回落,8月份现货装载数量同比增长了48个.6%. As we see on an annual basis, 由于月末和季末的推动,9月末现货运费大幅上涨. This was apparent in the 7.与前一周相比,本月最后一周的现货负荷增加了8%.

FTR和Truckstop的全模式现货成交量指数(Total All Mode Spot Volume Index) 9月收盘时较8月上周上涨9%. 全模式指数仍较上年同期增长30%, 6月底的同比增幅为112%, 七月底66%,八月底41%. 这与DAT的现货交易量趋势一致,是一年前快速上涨的结果,而不是今年交易量的回落. 事实上,9月份的所有四周都出现了增长.

 

 

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Truckload Supply

9月份的产能状况仍然紧张, 导致卡车装载率上升的额外压力. 运营商继续指出,卡车和拖车短缺的挑战和司机可用性问题,都导致他们无法跟上需求.

声纳对外招标拒收指数(OTRI)衡量承运人拒收合同规定的货物的比率. The index is currently at 21.65%, down from 23.在劳动节之前达到了28%的峰值. Since mid-July, 全国的拒签率一直相当稳定, 在20%到23%之间来回波动. 季节性压力的轻微变化是这种温和的涨落的主要原因, 但总体上的一致性表明,在那段时间里,市场状况是稳定的. 越来越明显的是,单靠提高合同费率并不能解决当前市场面临的拒签问题. 

OTRI是相对稳定的, 自7月中旬以来,在20%到23%之间来回波动, 在那段时间内市场状况的一致性的指标. 当月下半月,冷藏船拒签数量迅速上升, 而干式货车拒收也遵循了与全模态指数相似的趋势, falling throughout the month.

DAT载重比衡量的是总载重数与载重板上张贴的总载重数的比较. 9月份,货车干负荷比下降至6.32, down 2.每月2%,但增长了15.9% year-over-year. 冷藏货物与卡车的比率下降到13.5, down 9.虽然环比上升了5%,但还是上升了39.4% year-over-year. 

每周货车装载比显示,本月最后一周情况有所收紧. 这与本季度末托运人日益增加的紧迫感相关的投标量激增是一致的.

摩根士丹利干货车运价指数(Morgan Stanley Dry Van Freight Index)是衡量相对供应的另一个指标. 指数越高,市场状况越紧张. 根据该指数,经济状况基本持平,但最近出现了一些紧缩. Looking forward, 正常的季节性表明,整个10月直到感恩节,情况都在好转, 在今年余下的时间里,随着零售运输旺季的到来,bob手机登陆将在哪些地方看到紧缩的情况. 他们的直线预测表明,bob手机登陆将看到今年的情况远高于图表上的任何其他年份, 今年的天气条件比以往任何时候都要严峻,除了2月暴风雪过后.

Truckload Rates

由于需求持续强劲,而产能状况没有改善,Dry Van和冷藏箱设备价格在9月份有所上升.

干式货车的现货价格达到了2美元的历史新高.9月份,包括燃料在内,每英里83美元. 10月初的结果显示,干式货车的现货价格继续快速上升,目前处于2美元.87 per mile. 冷藏现货价格上涨了0美元.09 to $3.8月份是每英里13美元,而且也迅速上涨到每英里3美元.每英里25英里,在十月初. DAT指出,由于供应链中断,现货价格一直保持在创纪录水平,并继续与季节性趋势背道而驰, port congestion, 设备短缺和驱动器可用性有限. 几个月来,这些问题一直困扰着中国国内货运市场, and very little has changed. 干货车和冷藏箱即期汇率的前景表明,bob手机登陆可能还没有看到峰值. 然而,平板费率继续温和,目前为3美元.10月初,每英里仅下降了0美元.06 per mile from $3.11 in July.

合约和现货货车价差跌至0美元.由于现货价和合约价都创下了新纪录,9月份的价格为每英里2美元.49 per mile, excluding fuel.

Dry van contract rates, 自2020年5月以来没有逐月下降, 在10月初达到历史新高2美元.53 per mile, excluding fuel. 平板房价格也随之上涨,目前达到了创纪录的2美元.每英里90美元,不包括燃料,而冷藏合同价格下降了0美元.1月到目前为止,这是自1月以来的首次下降.

Capacity Outlook

产能前景仍未改变. Arrive的跟踪指标和8月份对核心运输公司的调查显示卡车, 拖车和驱动器的可用性问题仍然是这一趋势的主要因素.

FTR的司机劳动指数仅上升0.根据本月5400个就业岗位的季节性调整,8月份的就业率为2%. 这一增长使得总就业岗位为26,000个,或1个.7%,低于2020年2月,略低于2.2% a month ago.

bob手机登陆最近看到的一个趋势是小型船队运力的增长. Since July of 2020, 联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)已经批准了100多个,000 new for-hire carriers. 这些运营商只有18.5万名司机. 这意味着市场上新增的车队平均规模只有1辆.85辆卡车,表明道路上的小型车队数量大幅增加. 2020年3月至2021年9月, 单卡车业务持有权的数量增加了52%, 拥有2 - 5辆卡车的运输公司数量增加了29%. 拥有100台以上发电机组的运输公司在公路上的总市场份额从52%下降到49%. 

这些趋势很重要,因为它们讲述了司机选择自己走出去,而不是租用他们的设备,在更成熟的权威下运营的故事, larger fleet. 当业主-经营者自己去, 他们可以灵活地参与现货市场, 追逐更大的财富. 很难量化影响的程度, 但bob手机登陆认为,这种趋势至少会给即期汇率带来一些额外的上行压力. bob手机登陆还认为,这一趋势使得托运人整体上获得的运力更少, 特别是那些不与小型船队合作的托运人, 这只是又一个复杂的因素,使货运市场未来的复苏更加复杂.

在设备方面,情况逐月略有改善, 但供应链问题仍是卡车和拖车oem面临的挑战. 8月份8类卡车的产量较7月份增长了56%,7月份由于半导体短缺,产量严重受限. 这有助于将平均订单交货期降低到11个.6 months. 这是一个重大的进步,从17.8 months seen last month, 但对卡车制造商来说,这仍相当于几乎整整一年的订单量. 随着oem开始预订明年的订单,8月份的新卡车订单也有所增加. 8月份的新预告片产量持平, 因为原始设备制造商每天生产的汽车数量相同. FTR继续表明,在影响卡车和拖车生产零部件供应的供应链问题得到解决之前,该行业将处于停滞状态. 与此同时,车队将很难获得新的卡车或拖车.

新卡车的交货时间从11.3 months in June to 17.8 months in July.

FTR对卡车利用率的预测, 积极从事货运的坐式卡车所占的份额, 短期内基本保持不变, 但现在的增长略高于此前对明年下半年的预测. 预计到明年年底,开工率将高于97%,高于上个月的96%. 总的来说,当考虑到十年平均利用率为91%时,这种变化是最小的. FTR指出,即使利用率相对于他们的预期走软, 他们预计,卡车运输业不会出现与2018年峰值之后类似的正常化. 驱动器供应指标的改善表明,在设备短缺的情况下,产能面临的大多数挑战仍将存在, not with drivers.

Volume Outlook

供应链问题严重阻碍了制造业和工业生产. 原材料的交货期已创下历史新高. 这导致制造商和零售商无法满足客户的订单, 在供应链问题得到解决之前,是哪些因素减缓了经济复苏,并将继续如此. 尽管在商品生产中存在这些问题, 卡车货运需求在一年多的时间里一直保持极高的水平,未来卡车货运需求的前景也非常强劲,因为理论上未来货运的积压, 以未完成订单的形式, remains substantial. 在补充库存和完成订单之前,消费者需求可能会下降, but as of now, 没有迹象表明这种情况已经开始发生.

In the short term, 零售运输高峰季节应该会在整个第四季度为市场提供大量的货运, 特别是从11月中旬到年底. 强劲的进口量预计将继续供应急需的原材料,以支持制造业和工业生产, 以及完成积压的客户订单. In early October, 有多达75艘船停泊在洛杉矶和长滩的港口, up from 25 a month ago. 救援行动也蔓延到东海岸港口,船只正试图绕过南加州的拥堵. 港口正在尽一切努力来改善这种状况, 但在2022年初之前,一旦积压的问题得到解决,就不太可能有明显的缓解.

FTR最新的卡车装载预测显示,2021年的前景略低于上月的预测. 在干式货车领域,预测显示总载重增加5.8%,低于上年同期的6%.但2022年的前景已从3.3% last month to 4.2% this month. 供应链拥堵迫使产量从第四季度持续到明年,这是这种转变的主要原因. 对2022年全年的预测显示,所有设备类型都在逐月增长. 冷冻装载预计为4.0%的增长,而平板负荷预计将上升5.2021年全年为3%. 这两个预测都比上个月有所改善,因为冷藏和平板装载的预测从3上升.6% and 4.5%, respectively.

经济指标和消费心理

美国银行(Bank of America)的消费者支出数据为不断变化的消费者行为和支出模式提供了可见性. 信用卡消费总额上升了16.4% year-over-year and 17.截至10月2日的7天期间,较2019年的2%. 这些数字表明,随着bob手机登陆进入10月份,消费者支出仍在显著上升.

美国银行特别指出的趋势包括家具和建筑材料支出的反弹, 反映了最近房屋销售的增长. 航空支出也出现反弹,表明人们对达美航空的担忧有所减少. 住宿支出的下降表明,未来旅行的航空支出可能会增加.

美国银行还指出,9月份在日托中心的支出比去年同期高出52%,仅比2019年同期低13%. 这是一个令人鼓舞的迹象,因为可靠的儿童保育对恢复劳动力至关重要.

失业趋势在9月份有所稳定,最近一周首次申请失业救济人数为326人,000, up from 310,000 from last month, 但仍接近大流行开始以来的最低水平. 持续索赔人数进一步下降, 达到了大流行开始以来的最低水平, down to 2.71 million from 2.按周计算,上个月有7800万.

Conclusion

形势对托运人,特别是那些依赖进口的托运人来说,从来没有像现在这样具有挑战性. 供应链的限制导致了成本的上升和制成品的可用性的限制, 生产和运输能力所需的原材料. 针对国内运输市场, 当设备制造商能够从积压的订单中找到所需的零部件并交付新的卡车和拖车订单时,情况才会有所缓解. 全球供应链问题更为复杂. Backlogs at the ports, 集装箱和底盘短缺以及影响海外生产的新冠疫情都是关键因素. 缓解这些压力的途径需要时间来完成这两个方面的工作. As a result, 托运人应该会看到越来越多的投标拒绝和增加的紧张,提高了所有模式下的卡车成本, nationwide, 到2021年底,可能到2022年上半年. 随着第四季度旺季的开始, 托运人应对其运输供应商有明确的期望,并要求他们对其承诺负责, 尽管知道运营商也在应对自己的挑战. 随着第四季度情况进一步恶化,灵活性和合作精神将大大有助于维持优质服务.